一份泄露出来的小米汽车工厂调研文件显示，小米汽车预计将会在2024年3月实现首辆汽车上市，4月交付，一季度整车产量约2000辆，产值4亿元。

　　倘若上述文件内容属实，经过业内人士测算，小米SU7的最终市场定价将在20万元左右，也就是19.9万元的价格。

　　这样一来，即便是在价格战四起的中国车市，小米SU7在价格上也具有一战之力。按照小米内部说法，小米汽车内部已经做好未来超5年亏损的准备，这无疑在表明：小米汽车来了，且将战斗到底。

　　毕竟，小米汽车出场即决赛，尤其是雷军为小米汽车埋下的暗线有半点马虎，因为这直接关乎小米供应链上的企业能否顺利登陆资本市场。在理论上，小米不仅可以通过风投的杠杆来填补汽车销售的亏损，甚至还有可能拿到高出汽车亏损数倍的投资回报。

　　2月27日，极氪宣布中期改款001正式上市，售价26.9万-32.9万元。相比老款车型，改款001升级了超过55%的整车装配级部件总成，在总成本增加了5万多元的基础上，售价不升反降，入门价降低了3.1万元，顶配价格下调近6万元。

　　在极氪官方上市直播的留言评论中，出现最多的声音是围绕极氪001与小米汽车的讨论。甚至在发布会现场，还爆发出了“让雷军学学”的起哄声。

　　这泼天的流量与热度，让整个车圈在20万元上下的新能源车型上，瞬间就只有极氪001与小米SU7两种选择。

　　发布会后，极氪高管对媒体表示，小米是一家值得尊重的优秀公司，它加入造车对整个行业是好的，因为加速了内卷。“我们尊重且敬畏小米汽车，作为头部互联网科技企业，他们实力很强。像他们的营销是值得我们去学习的。但在技术上，他们是需要向我们学习的。”

　　实际上，自小米在去年年底公布了SU7的相关技术信息之后，整个车圈的场便开始将小米与极氪进行对比。就在小米发布会的前一天，极氪旗下全新纯电动轿车极氪007正式上市，极氪 007 全系标配 800V 架构、高通 8295 芯片，单电机功率 310kw、可选 100 度电池等等，而它的起售价拉低到了 20.99 万元。

　　加上小米创始人雷军与吉利系的恩怨，让这种时间上的巧合多了些许卡位之意。有网友爆料称，2021年雷军带领旗下高管，在汽车行业内四处调研。对此，吉利方面表示出了极大的善意，完全配合雷军和小米的调研，“无私无设防地开放交流参观”，甚至还安排核心部门——吉利汽车研究院，与雷军进行深度交流和座谈。不过，事后雷军将吉利汽车的核心高管——吉利汽车研究院院长胡峥楠，以及20多个骨干挖到了小米汽车。

　　尽管这段恩怨未能得到雷军与吉利方面的任何回应，但吉利系在客观上形成了对小米SU7的全面围剿：15-20万级市场，有今年1月上市的中大型纯电轿车银河E8；20-25万级市场，有中型纯电轿车极氪007的防守；25万-30万级市场，则是刚上市的中期改款极氪001。

　　对于小米这样的车圈新人来说，在场上形成某一价格带上的唯二选择，就已经达成既定的战略目标，剩下的就是制定出一个符合大众预期的价格将产品推向市场即可。

　　尽管一众业内人士分析，小米将SU7的售价定在20万元上下的价位是在赔钱卖车，但这并不妨碍雷军可以通过造车来捞钱。

　　在如今内卷严重的中国车市里，新玩家想通过推出某一爆款车型来实现盈利并不现实，在前期亏损是大概率事件的情况下，新玩家必须要找到中后期得以扭亏的方。

　　与其他入局新能源汽车赛道的新玩家所不同的是，雷军治下的小米是以“投行化”的方式去布局汽车业务，只要小米汽车规模与销量能够上去，那么雷军就有希望将小米供应链上的企业顺利登陆资本市场。

　　此前，趣睡科技、德尔玛、华米等米链企业的成功上市，就为雷军以及小米带来不菲的收益，此番在汽车领域无非就是故技重施，眼下急需一个能够走量的车型来带动这条供应链转动生产线。

　　况且，雷军为这场旷日持久的“烧钱”大战做好了资金准备，是具备“以价换量”的底气。根据小米公布的2023年第三季度财报显示，小米已经在造车上投入了72亿元的资金，同时小米账上的现金储备达到了1275亿元。

　　截至去年3月，小米智造基金已经获得两轮共计90.3亿元的募资，其中不少都投向了汽车产业链相关的领域。

　　除了小米智造基金，小米还通过小米产投基金、顺为资本以及小米私募股权基金管理有限公司等多个平台，来做汽车产业链上下游的的投资布局，官宣造车两年来，小米几乎将新能源汽车产业链的上下游，都投了一个遍。

　　仅在动力电池领域，小米先后投资了中航锂电、蜂巢能源、珠海冠宇、赣锋锂电以及卫蓝新能源共5家公司，其中前 3 家为业内知名的电池供应商，赣锋锂电与卫蓝新能源则聚焦于下一代固态电池技术。

　　在电控领域，小米则投资了奥易克斯，后者的主营业务是新能源汽车电控产品和汽车传统动力电控产品，是国内唯二具备国六技术能力的企业。

　　在汽车底盘上，小米也投资了孔辉汽车，它是国内首家乘用车电控空气悬架系统供应商，也是岚图 Free 的空气悬架供应商。

　　由此可以看到，小米正在通过投资与汽车供应链上下游的企业建立更深层的链接，正在建立一套属于小米汽车的供应商生态链。

　　在小米陆续披露造车相关事宜的同时，亚通精工、祥鑫科技等智能新能源车产业链上市公司纷纷披露与小米汽车合作进展。进入到去年11月之后，一批小米汽车产业链公司逐渐“浮出水面”，受到二级市场追捧。2023年11月16日，商络电子在互动易平台回复投资者提问时表示，公司通过Tier1供应商间接为小米汽车供应阻容感、二三极管、电源芯片等电子元器件。

　　除了借助资本杠杆，摆在雷军面前的还有一条路，就是后期的软件订阅服务，类似FSD这种自动驾驶服务。

　　在去年12月28日的发布会上，雷军在公布完小米汽车的各种硬件、智能驾驶等系统之后，小米澎湃OS车机便正式登场。小米澎湃OS支持跨端无缝连接，手机应用可以无缝上车，流转在大屏上使用。

　　按照小米集团总裁卢伟冰的表述，在“人车家全生态”的战略下，小米将通过先进技术与先进体验的全面引领，由小米澎湃OS全面打通人、车、家三大场景，带动产业链，共创以人为中心，主动服务于人的超级智能生态。

　　从技术角度来说，澎湃OS的框架逻辑就是将安卓系统底层的一部分，换成了自研的Vela。这与鸿蒙早期的套路相似，在HarmonyOS NEXT，也就是鸿蒙星河版成气候之前，鸿蒙操作系统也一直被称作是“套壳安卓”，关键原因就是它采用了安卓的底层代码AOSP，兼容安卓应用。

　　从稳定安全的角度来看，作为“套壳安卓”的澎湃不及已经推倒重建的“纯血鸿蒙”，短期内唯有小米自家的汽车才肯接入其中。

　　这样一来，压力又来到了老生常谈的销量问题，如果小米汽车无法形成规模，那么这套“人车家”的生态闭环也难以成事，更不必说后续的软件订阅服务。

　　但是鸿蒙的存在又注定小米汽车在初期不会贸然走性价比路线，必须要从高点为整个澎湃系统来定调。简单点理解就是，小米如果考虑后期的软件订阅服务布局，那么在初期推出的产品就必然不是低端车型，反而还要将自己所掌握的所有生态布局上的功能全部堆叠到产品之上，然后通过车辆的具体市场反馈来讲述一个有关“人车家”的故事。

　　以目前国内消费者对于软件服务的习惯培养上看，软件订阅服务的盈利点将晚于米链供应商上市的到来，不会重现乐视当年在电视领域“硬件免费、内容付费”的模式，现阶段还是要让消费者把钱花在一个“看得见、摸得着”的车辆硬件上。