10月11日，汽车9月销量榜出炉。根据乘联会发布的数据，9月乘用车市场零售销量为194.7万辆，其中新能源汽车达到61.1万辆，创近5年的月销数据新高，渗透率进一步提升。

　　“金九”销售数据展示着汽车“新能源”的冰山一角。在这场变革中，与电动化风潮并行的，还有智能化。

　　新能源汽车是汽车智能化的理想载体。从理想L9的“五屏联动”，到小鹏G9的“5D音乐厅”，群起的造车新势力们，无一不把汽车智能化作为下一步发力方向之一。

　　智能网联和自动驾驶的快速落地，正引导汽车价值方式发生改变。而打好智能化基础需要两大核心技术，一个是芯片，另一个就是操作系统。

　　“在车用操作系统发展趋势方面，‘缺芯’已被重视，但‘少魂’易被忽视。很多车企意识到芯片对于汽车供应链自主可控的重要性，但操作系统是比芯片更加迫切和致命的问题，是决定汽车智能化、网联化胜负的关键。”在日前举办的2022全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩敲响了车用操作系统的警钟。

　　“手机操作系统的缺失，使我们深深地认识到，在功能产品向智能产品的转换过程中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。”尽管车载操作系统的关注度远不如PC和服务器操作系统，却是中国汽车产业变革下半场的核心技术之一。

　　虽然我国新能源汽车保有量已超千万辆，但国内大多数车企仍使用安卓系统。在个人计算机时代，Windows一家独大，智能手机时代，全球智能手机操作系统主要由安卓和iOS占领。如今，在汽车智能化趋势下，加快建立一套自主可控的车用操作系统已成当务之急。

　　当前，汽车不断向智能化、网联化方向发展，而软件是汽车智能化的核心。据麦肯锡预测，未来汽车软件价值有望快速提升。“到2030年汽车中软件价值占比将达到30%，届时全球汽车软件市场规模将高达840亿美元。”

　　车用操作系统（Operating System，OS）被喻为“汽车的大脑”，而足够智能的操作系统，是汽车下半场的竞争的重要战场。在操作系统方面，分为车控操作系统和车载操作系统。其中，车控操作系统分为安全车控操作系统和智能驾驶操作系统；车载操作系统，则面向信息娱乐和智能座舱，主要应用于控制系统。

　　当前，国外厂商QNX（Blackberry，黑莓）、Linux（开源）、Andorid（Google）是底层汽车操作系统的核心玩家，三大阵营较为稳定。虽然黑莓在手机市场战败，但其转战车载操作系统后却成为“王者”，推出的QNX系统如今已为奥迪、宝马等众多主流汽车品牌采用。

　　斑马智行相关负责人近日通过微信接受《每日经济新闻》记者采访时表示：在智能座舱系统方面，QNX+Android组合是国内厂商选择的主流方案；而在智能驾驶系统方面，QNX则占据垄断地位。

　　那就首先来说QNX。QNX采用微内核架构，因内核小巧，运行速度极快，并且安全和稳定性高。因此，QNX常用于安全稳定性要求较高的数字仪表、智能驾驶系统中。但由于QNX为非开源系统，具有开发难度大、应用生态较弱等特点，而且需要商业收费。

　　“由于现阶段汽车嵌入式操作系统对安全性、稳定性、实时性具有非常严苛的要求，QNX凭借这些优点仍牢牢占据汽车嵌入式操作系统市占率第一的位置。”斑马智行相关负责人说道。

　　相比QNX，再说Linux，它最大的优势在于开源，其具有很强的定制开发灵活度。通常情况下，人们基于Linux开发新的操作系统，是指基于Linux Kernel进一步集成中间件、桌面环境和部分应用软件。

　　斑马智行相关负责人还介绍：“Linux功能较QNX更强大，组件也更为复杂，因此Linux常用于支持更多应用和接口的信息娱乐系统中。协会或联盟致力于将开源Linux操作系统推广至汽车领域中，典型代表如全球最大的汽车级Linux联盟AGL（开源共享软件平台）、互联汽车系统联盟（COVESA）。”

　　最后是Android——被称为“发行版本Linux”的系统。Android是基于Linux开发的、最成功的产品之一。众所周知，Android应用生态最为丰富，且主要应用于移动设备，目前国内车载信息娱乐系统常基于Android开发。Android的主要优点包括：开源、灵活（可根据自身需要对原生Android进行定制化改造），可移植性强（Android手机上的APP不需要经过大修改就可以应用在车机上），有利于国内互联网厂商切入汽车领域，快速建立起车载软件生态。但其缺点也较为明显，安全性、稳定性差，系统漏洞带来较高风险，技术维护成本高以及过度依赖Google。

　　国泰君安在研报中表示，未来三大底层内核仍是主流。“QNX市占率超50%，Linux拥有AGL成员超100家，开源优点吸引了大量程序员，而Android拥有Google技术支撑，系统开源成本低。展望未来，Linux和Android市场份额将逐渐扩大。”

　　虽然底层基础OS已经稳定，但国内一些企业也在发展过程中寻求一些自主上的“突围”，如中兴、华为、斑马等。

　　一位资深从业人士9月时曾在线上对记者介绍这种“突围”的难度：“从技术难度上看，车用操作系统的内核操作系统，对实时性和安全性要求极高，如果在微内核这块出了问题，车会在驾驶或者座舱等领域出现失灵的状态，这需要厂商拥有深厚的技术积累。”

　　即便如此，至少国内企业已经以不同技术路线切入市场。当前，斑马智行AliOS和华为HarmonyOS是我国两大主要车用操作系统。不过，总体来看，目前车载操作系统（含智能座舱系统）自主率不足5%；而车控操作系统（含自动驾驶系统）均在研发合作当中。

　　斑马智行AliOS方面，据企业相关负责人介绍：“AliOS已拥有10余年研发与推广历程，移动终端搭载量曾超过1亿部，2016年车载操作系统正式量产上车，累计搭载车辆近300万辆，合作车企包括上汽、一汽、大众等，是我国自主研发最早、量产车辆最多的车载操作系统。”

　　从系统设计理念和落地来看，AliOS采用多核分布、异构融合的架构，从智能座舱、智能驾驶、智能车控到整车智能逐步落地，最终形成一个完整的车用操作系统。对于在操作系统领域的发展进度，斑马智行相关负责人透露：“面向智能座舱的车载操作系统已经量产；而面向智能驾驶和智能车控的车控操作系统，AliOS已经完成内核研发，通过国际标准ISO26262 ASIL-D产品安全认证。”

　　此外，中兴相关负责人9月也通过书面回复向记者介绍，在车载操作系统方面，中兴通讯（SZ000063，股价21.27元，市值1007亿元）聚焦底层基础操作系统，形成了以微内核操作系统RTOS、虚拟化产品Hypervisor、安全车用Safety Linux为核心的三大产品。

　　小鹏互联网相关负责人就认为：“目前，自研国产操作系统并不是技术问题，而是时机和必要性问题。在已有的诸如安卓、鸿蒙等系统可以满足当前用户需求下，纯粹站在厂商的角度，（自研）是比较难的。”

　　因此，操作系统又有了这样一个新的分类：在底层系统之上，根据对这些系统改造程度的不同，车载操作系统可划分为三种，定制型、ROM型和超级APP。

　　目前，提供定制型的有AliOS/华为鸿蒙OS，采用ROM型的有蔚来（HK9866，股价103港元，市值1743亿港元）、小鹏汽车（HK9868，股价38.5港元，市值664亿港元）等，提供超级APP的有小度车载OS、腾讯车联TAI和百度Carlife。

　　ROM型系统是基于成熟的基础操作系统，比如基于Linux或基于Android来进行优化或者定制化，但一般不涉及系统内核的更改。绝大多数自主品牌公布的系统，基本上都是ROM型系统。

　　为何国产车载操作系统主要通过ROM型方式呢？9月下旬，高新兴高级副总裁、智能网联事业部总经理吴冬升博士线上回应记者称：“这是因为基础性操作系统受到生态和行业垄断的约束，最新的车载芯片通常都是支持QNX、Linux、Android等这样的国外操作系统。车企受限于市场压力，还是优先基于这些基础性操作系统产品组合去开发自己的ROM型操作系统，以此来体现自身的品牌价值。ROM型车厂自研和第三方企业提供服务，核心差异是车厂的商业模式，ROM型车厂自研对车企来说，软件生态自主性更高，更受控。”

　　操作系统不只是一个技术问题。可以看到，与手机操作系统发展遭遇的困境相似，车用操作系统的成功研发难度也在于能否构建生态。

　　谈及自研国产操作系统的难点，斑马智行相关负责人表示：“首先，需要芯片生态的支持。芯片企业对自主操作系统的支持仍在较浅层面，需要更多芯片企业支持以及联合定义；其次，应用生态的发展。在形成可观的规模之前，部分APP对应企业不愿投入过多精力去开发小程序等服务；第三，大部分车企对于自主操作系统仍处于尝试阶段，而且有一定数量的车企仍然坚持用生态相对丰富的海外操作系统；最后，中国自主的数据安全方案在车型上的落地，行业需要标杆性的产品。

　　对此，小鹏互联网相关负责人也持有相同意见，“国产自研可能很难有丰富的生态，这个对用户来说是体验退坡；其次，生态要跟芯片做适配，但目前主流芯片都已天然适配了主流系统；最后，ROI（投资回报率），自研操作系统需要较长的周期，对于厂商的经营管理是个挑战。”

　　除了有实力的车企自研外，在发展早期，有些车企选择了直接购置完整的解决方案——即将芯片、操作系统以及智能驾驶系统的软硬件全部整合打包给车企，这种被称为“黑盒子”方案。

　　21世纪初，市场对智能驾驶的需求尚未显露，加之自动驾驶领域的入局者数量不多，技术发展处于起步阶段，车企对自动驾驶领域一片空白。此时，由芯片供应商全包的模式成为车企的主要选择。2007年，宝马、通用和沃尔沃的车型均配置Mobileye（英特尔旗下的自动驾驶公司）提供的服务。

　　数码产品上也曾使用过“黑盒子”方案。此前，手机芯片供应商联发科推出过“turn key”（交钥匙）方案，将多种类型芯片（如音频、视频解码、信号处理）集成到一颗芯片上，并提供系统和开发平台——这也是当时手机市场山寨机泛滥的原因之一。

　　无论是“黑盒子”还是“turnkey”（交钥匙）方案，最大的作用在于改变了整个行业的发展逻辑：交付行业终端产品（如手机、电脑、耳机）的门槛变了，从“技术能力高低”转向了营销加供应链管理能力的高低。

　　这种“全包模式”的好处在于成本低、见效快，但在智能网联时代却成为束缚车企们个性化定制、差异化竞争的因素。同时，车厂也无法掌握核心技术，产品的差异化不再由自己来决定，往往取决于第三方系统提供商或者芯片厂商。

　　近年来，在国际大环境影响下，主机厂也逐步认识到自主供应链建设的重要性，纷纷通过开展软件业务布局以及建立生态合作的方式，加快其软件创新的进程。

　　在共建智慧车联新生态方面，国产厂商也已经有所布局。2021年9月，智慧车联开放联盟ICCOA宣布成立，目前联盟成员数量超120家，覆盖小米、OPPO、vivo等主流手机厂商，以及车厂等。在汽车移动终端、方案和技术提供、测试认证等方向，成员达成深度战略合作，共建智慧车联新生态，营造全域智慧车联新场景。

　　OPPO智行总经理章欣介绍称：“目前联盟已经推出了两个标准，一个是手机的数字车钥匙标准，另一个是车联的标准，在长安欧尚等车型上已经落地，年内大概会有七八家车厂的各类车型逐步落地。对于这个联盟长期的建设和发展，我认为以上汽为首的汽车行业同仁们起到了社会担当的重要角。